Eine Woche nach Glasgow werden sich 174 Regierungen diese Woche bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in London treffen, um die dringenden Herausforderungen bei der Reduzierung der Kohlenstoffemissionen anzugehen, mit denen die internationale Schifffahrt konfrontiert ist, was die Industrie als "ersten Lackmustest" der Dekarbonisierungsverpflichtungen der Regierung nach der COP26 bezeichnet.
Auf einer kritischen Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC), die von der UN-Regulierungsbehörde der globalen Schifffahrtsindustrie abgehalten wird, wird entschieden, ob ein F&E-Fonds in Höhe von 5 Milliarden US-Dollar, der "IMO Maritime Research Fund (IMRF)", durchgeführt werden soll.
Der Fonds, der vollständig von der Industrie bezahlt wird, ohne Kosten für Regierungen oder Steuerzahler, würde verwendet, um den raschen Anstieg der Technologiebereitschaft zu beschleunigen, um sicherzustellen, dass kohlenstofffreie Kraftstoffe auf großen Hochseeschiffen verwendet werden können.
Wenn er genehmigt wird, wird erwartet, dass der F & E-Fonds bis 2023 betriebsbereit sein wird, mit der Fähigkeit, bis 2030 eine große Anzahl von kohlenstofffreien Schiffen ins Wasser zu bringen, wodurch die Netto-Null-Schifffahrt bis 2050 Realität wird.
Esben Poulsson, Vorsitzender von ICS, sagte: "Wenn Regierungen die IMRF nicht unterstützen, müssen wir die Frage stellen... Warum?"
"Der Fonds ist ein 'Kinderspiel'. Etwas, von dem man gedacht hätte, dass die Regierungen darauf aufspringen würden, um eine klare Botschaft an die Welt zu senden, dass sie es ernst meinen, ihre Klimaziele zu erreichen."
Ein Vorschlag für die IMRF wurde erstmals 2019 vorgelegt und wird nun von großen Schifffahrtsnationen wie Dänemark, Griechenland, Japan, Panama, Singapur und dem Vereinigten Königreich sowie von Entwicklungsländern wie Liberia, Nigeria und Palau unterstützt, die zusammen die Mehrheit der weltweiten Schifffahrt ausmachen.
Die IMRF benötigt jedoch die behördliche Genehmigung der Mehrheit der Regierungen, die am MEPC teilnehmen, damit das obligatorische F & E-Beitragssystem verabschiedet wird, das durch die Sammlung von 2 USD pro Tonne Schiffskraftstoff finanziert wird, der von Schiffen verbraucht wird, die international gehandelt werden.
Guy Platten, Generalsekretär von ICS, sagte:"Dies ist wirklich der erste 'Lackmustest' über die Verpflichtungen der Regierungen zur Dekarbonisierung seit der COP26.
"Die Forschung und Entwicklung in Höhe von 5 Milliarden US-Dollar bietet den Regierungen die Möglichkeit zu beweisen, dass ihre Worte eine Bedeutung haben, und sie nehmen den Übergang zu einem kohlenstofffreien Sektor ernst.
"Auf der COP 26 haben die Regierungen viele Pläne angekündigt, aber wir müssen sicherstellen, dass wir über die notwendigen kohlenstofffreien Technologien verfügen, um dies tatsächlich zu erreichen? Wichtig ist, dass dies für alle gelten muss und nicht nur für die wenigen, wie es der F&E-Fonds bietet."
Trotz der während der COP26 weit verbreiteten Forderungen nach einer vollständigen Dekarbonisierung der globalen Schifffahrt bis 2050, ein Ziel, das die Schifffahrtsindustrie voll und ganz unterstützt, befürchtet ICS, dass einige Regierungen verfahrenstechnische Hindernisse für die Einrichtung eines F & E-Fonds errichten könnten. Dies ist auf den Verdacht zurückzuführen, dass kollaborative Maßnahmen, die den globalen CO2-Reduktionsbemühungen zugute kommen, sich negativ auf das auswirken könnten, was regierungen als ihre nationalen oder regionalen Interessen wahrnehmen. Um diese Bedenken zu zerstreuen, wurde eine umfassende Folgenabschätzung durchgeführt, die zeigt, dass die negativen Auswirkungen auf die Volkswirtschaften praktisch Null sein werden.
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Hinweise für Redakteure
Statistiken
ein. Zahlen der IEA zur Forschung und Entwicklung des privatsektoren Sektors im maritimen Bereich zeigen, dass die Ausgaben von 2,7 Milliarden US-Dollar im Jahr 2017 auf 1,6 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019 gesunken sind.
b. Der Ricardo-Bericht stellt fest, dass mehr als 260 F&E-Projekte mit Gesamtkosten von rund 5 Milliarden US-Dollar erforderlich sind, um die wichtigsten technischen Herausforderungen im Zusammenhang mit der Verwendung neuer Kraftstoffe zu bewältigen.
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