Berlin - Die Bauindustrie zweifelt auch wenige Tage vor der am kommenden Montag beginnenden Generalsanierung der Deutschen Bahn (DB) am Zeitplan für die Arbeiten.
Zwar lägen die beteiligten Baufirmen mit den Vorarbeiten für die erste geplante Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim im Zeitplan, doch es fehle an verlässlichen Zusagen für die übrigen 40 Strecken, die bis 2031 saniert werden sollen, sagte der Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB) Tim-Oliver Müller der "Welt am Sonntag". "Die Unternehmen können bis heute noch keine realistische Kapazitätsplanung machen, da Politik und DB sich nicht einig sind", so Müller. "Ich bin mir deshalb mittlerweile sehr sicher, dass bis 2031 nicht alle derzeit geplanten 41 Korridorsanierungen abgeschlossen sein werden. Ich halte es für vernünftig, das ganze Generalsanierungsprojekt zeitlich ein bisschen zu dehnen." Nur realistische Zeitpläne würden die Baufirmen dazu bewegen, ihre Kapazitäten weiter aufzustocken.
Der für die Infrastruktur zuständige Vorstand der Deutschen Bahn AG, Berthold Huber, hält ein Scheitern der Riedbahn-Sanierung für ausgeschlossen. "Ich wüsste nicht, woran die Riedbahn-Sanierung scheitern könnte. Geld genug ist da, die Planung ist gut, die Kapazitäten in der Bauwirtschaft sind vorhanden", sagte Huber der "Welt am Sonntag". "Unser Ziel ist es, durch die Sanierung die Zahl der Störungen auf der Riedbahn um 80 Prozent zu reduzieren." Dafür wird die wichtige Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim ab Montag für fünf Monate gesperrt. "Die Generalsanierung bedeutet, dass wir in den Jahren danach natürlich noch unsere Anlagen instand halten, aber keine Komponenten mehr tauschen müssen, weil sie zu alt sind", sagte Huber. "Das Versprechen ist: Fünf bis acht Jahre lang Baufreiheit." Ursprünglich wollte die Bahn zehn Jahre lang keine altersbedingten Arbeiten auf der dann sanierten Strecke mehr durchführen.
Da die Generalsanierung Milliarden kosten wird, ist unklar, wie viel Geld noch für den Aus- und Neubau von Bahnstrecken zur Verfügung stehen wird. "Die Priorisierung ist glasklar", sagte Huber. "Wenn ich die Wahl habe, 34.000 Kilometer Bestandsnetz zu sanieren oder 1.000 Kilometer neue Strecken zu bauen, dann wäre ich verrückt, wenn ich 34.000 Kilometer in der Gegenwart kaputtgehen lasse, um in Zukunft 1.000 neue Kilometer zu bauen." Es sei aber auch noch Geld für den Ausbau eingeplant. "Wir haben ein Gesamtprogramm mit dem Verkehrsminister verabredet. Darin sind Sanierungen im Flächennetz und der Hochleistungskorridore enthalten, aber auch neue Bahnhöfe, Digitalisierung und natürlich Aus- und Neubau von Strecken."
Das marode Schienennetz sei ein Resultat politischer Entscheidungen: "Die Verantwortung für den aktuellen Zustand des Netzes haben alle, die für die Infrastruktur in der Vergangenheit Verantwortung getragen haben", sagte Huber. "Es sind in der Vergangenheit politische Prioritäten gesetzt worden, die zu diesem Zustand geführt haben." Der DB-Vorstand gab sich aber auch selbstkritisch: "Natürlich trägt auch die Führung der Deutschen Bahn einen Teil der Verantwortung für den Zustand der Eisenbahn", sagte er. "Die Frage ist: Hätten wir sehen können, dass die Infrastruktur irgendwann mal in einen Zustand kommt, der dazu führt, dass die Qualität des Eisenbahnverkehrs so schlecht ist wie heute? Ich habe es nicht gesehen. Ich hätte nicht gedacht, dass wir einen Punkt erreichen, an dem es so schnell bergab geht." Man habe "an vielen Stellen Kompromisse gemacht in der Vergangenheit in der Erwartung, dass wir es irgendwie schaffen".
Zwar lägen die beteiligten Baufirmen mit den Vorarbeiten für die erste geplante Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim im Zeitplan, doch es fehle an verlässlichen Zusagen für die übrigen 40 Strecken, die bis 2031 saniert werden sollen, sagte der Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB) Tim-Oliver Müller der "Welt am Sonntag". "Die Unternehmen können bis heute noch keine realistische Kapazitätsplanung machen, da Politik und DB sich nicht einig sind", so Müller. "Ich bin mir deshalb mittlerweile sehr sicher, dass bis 2031 nicht alle derzeit geplanten 41 Korridorsanierungen abgeschlossen sein werden. Ich halte es für vernünftig, das ganze Generalsanierungsprojekt zeitlich ein bisschen zu dehnen." Nur realistische Zeitpläne würden die Baufirmen dazu bewegen, ihre Kapazitäten weiter aufzustocken.
Der für die Infrastruktur zuständige Vorstand der Deutschen Bahn AG, Berthold Huber, hält ein Scheitern der Riedbahn-Sanierung für ausgeschlossen. "Ich wüsste nicht, woran die Riedbahn-Sanierung scheitern könnte. Geld genug ist da, die Planung ist gut, die Kapazitäten in der Bauwirtschaft sind vorhanden", sagte Huber der "Welt am Sonntag". "Unser Ziel ist es, durch die Sanierung die Zahl der Störungen auf der Riedbahn um 80 Prozent zu reduzieren." Dafür wird die wichtige Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim ab Montag für fünf Monate gesperrt. "Die Generalsanierung bedeutet, dass wir in den Jahren danach natürlich noch unsere Anlagen instand halten, aber keine Komponenten mehr tauschen müssen, weil sie zu alt sind", sagte Huber. "Das Versprechen ist: Fünf bis acht Jahre lang Baufreiheit." Ursprünglich wollte die Bahn zehn Jahre lang keine altersbedingten Arbeiten auf der dann sanierten Strecke mehr durchführen.
Da die Generalsanierung Milliarden kosten wird, ist unklar, wie viel Geld noch für den Aus- und Neubau von Bahnstrecken zur Verfügung stehen wird. "Die Priorisierung ist glasklar", sagte Huber. "Wenn ich die Wahl habe, 34.000 Kilometer Bestandsnetz zu sanieren oder 1.000 Kilometer neue Strecken zu bauen, dann wäre ich verrückt, wenn ich 34.000 Kilometer in der Gegenwart kaputtgehen lasse, um in Zukunft 1.000 neue Kilometer zu bauen." Es sei aber auch noch Geld für den Ausbau eingeplant. "Wir haben ein Gesamtprogramm mit dem Verkehrsminister verabredet. Darin sind Sanierungen im Flächennetz und der Hochleistungskorridore enthalten, aber auch neue Bahnhöfe, Digitalisierung und natürlich Aus- und Neubau von Strecken."
Das marode Schienennetz sei ein Resultat politischer Entscheidungen: "Die Verantwortung für den aktuellen Zustand des Netzes haben alle, die für die Infrastruktur in der Vergangenheit Verantwortung getragen haben", sagte Huber. "Es sind in der Vergangenheit politische Prioritäten gesetzt worden, die zu diesem Zustand geführt haben." Der DB-Vorstand gab sich aber auch selbstkritisch: "Natürlich trägt auch die Führung der Deutschen Bahn einen Teil der Verantwortung für den Zustand der Eisenbahn", sagte er. "Die Frage ist: Hätten wir sehen können, dass die Infrastruktur irgendwann mal in einen Zustand kommt, der dazu führt, dass die Qualität des Eisenbahnverkehrs so schlecht ist wie heute? Ich habe es nicht gesehen. Ich hätte nicht gedacht, dass wir einen Punkt erreichen, an dem es so schnell bergab geht." Man habe "an vielen Stellen Kompromisse gemacht in der Vergangenheit in der Erwartung, dass wir es irgendwie schaffen".
© 2024 dts Nachrichtenagentur
